來源：視覺中國

作者 ｜ 程瀟熠

編輯 ｜ 康曉

出品 | 深網·騰訊小滿工作室

今年3月初，燃油湖北平地一聲雷，車被與東風汽車聯手將纏綿了兩個月、逼上不溫不火的價格汽車價格戰推向高潮。原價20多萬的戰絕雪鐵龍C6降價至12萬元后，從滯銷搖身一變搶手貨，斯拉全國各地不乏連夜坐火車奔赴湖北搶車的推倒買車人，用于參觀試駕的多米展車都被一搶而空。

據《深網》不完全統計，諾骨在清庫存和搶市場的燃油雙重壓力下，這場由特斯拉在年初開啟，車被在3月被東風汽車引爆的逼上汽車價格戰，如今已有超40個汽車品牌參與應戰，價格涉及車型從純電到燃油車、戰絕價格區間從5萬元至50萬元，斯拉跨度極大，堪稱史無前例。

一位業內人士告訴《深網》，長安汽車除了推出“長安百億惠民購車季活動”，還在今年2月組織了“宣誓大會”，宣稱為了達成全年目標，要“想方設法多搞一次直播、多跑一次商圈、多做一次活動、多拉一個客戶、多簽一個訂單、多搶一個市場，為長安汽車贏得更多銷量”，全力以赴誓奪目標。

這場價格狂歡持續了半個月后，越來越多的人開始情緒“降溫”。買車的人從狂喜到懷疑：有的疑心“事出反常必有妖”，有的認為車企以前賺了“黑心錢”，本來車價就不應該那么高。

從業者和參與者從震驚到擔憂：降價容易漲價難，瘋狂降價的三月過后，車企該怎么活？

觀望情緒甚囂塵上。據車fans粗略快統，3月初車企整體進店（進門店看車的人數）環比2月份下滑嚴重，甚至比今年最低點——春節前的1月上旬還少。一位網友留言稱，“不進店了，誰優惠9萬買誰?！倍辔粷撛谫徿囌吒嬖V《深網》他們選擇持幣觀望的原因，是覺得“（價格）還會繼續降?！?/p>

20年前吉利汽車針對夏利進行的價格戰，一度打崩了夏利的價格體系。20年后新能源車與燃油車的新舊交替之戰，或許將令國內汽車市場格局重新洗牌。

燃油車企斷臂求生：產能利用率80%以上的只有5家

如今動輒優惠5萬至10萬元的降價幅度，是因為車企仍有較大的利潤空間嗎？其實不然。

雖然汽車是房子之外最貴的消費品類，約占國內社會消費品零售總額的10%還多，但在國內與其他消費品類相比，汽車并不是一個高毛利行業。

毛利率是企業盈利的基礎，毛利率越高說明企業能以更低的成本生產出售價更高的產品。

《深網》統計，以2022年三季度為例，白酒龍頭企業如茅臺、瀘州老窖毛利率能達到90%左右；美護龍頭企業如華熙生物、珀萊雅在70%左右；餐飲、飲料如海底撈、百事可樂能超50%。

但汽車行業中燃油車集團基本在15%左右，上汽及東風去年三季度毛利率甚至不滿10%，新能源車企業毛利率相對較高，但也不超過30%，其中特斯拉為26%，比亞迪為19%。

這意味著，燃油車企業的此次價格戰，可稱之為斷臂求生，斷的是庫存也是產能過剩。

據《深網》觀察，燃油車在今時今刻選擇降價“斷臂求生”有兩方面原因：一是需求不足；二是產能過剩。

從2018年中國新車銷量28年以來首次出現負增長開始，中國燃油車銷量一直呈現同比下降的趨勢，為何燃油車企在今年開始著急？其中有一個重要的參考指標：新能源汽車滲透率。

在過去的幾年里，新能源汽車雖持續高速發展，但新能源汽車占全國新車銷量的比例長期維持在5%以下，對燃油車并不構成太大威脅。

但從2021年四季度開始，新能源汽車滲透率單月開始超過20%。業內向來認為，滲透率超20%是新能源汽車行業發展的拐點。此外，這兩年來新能源滲透率并沒有在20%停滯不前，而是加快了滲透速度。

原工信部部長苗圩預測，2023年新能源汽車滲透率很有可能超過30%，即年銷900萬輛，并有可能在2030年之前達到50%。

而汽車作為重資產行業，燃油車市場被新能源替代吞噬，意味著與燃油車相關的固定資產、產能、庫存等等也都需要盡快向新能源完成轉變。

“新能源汽車對于燃油車汽車完全是一個此長彼消的替代關系，真正要控制的是燃油車的產能過剩?！?/strong>苗圩表示。

據電動汽車觀察家統計，2022年汽車行業整體產能利用率相比2021年有所下降，產能利用率在80%以上的車企只有5家：比亞迪、東風本田、奇瑞汽車、廣汽豐田、廣汽本田。

數據來源：蓋世汽車 ?制圖：電動汽車觀察家

新舊替換的過程中，淘汰在所難免。若汽車品牌出現破產、倒閉，也會影響到該品牌車主日后的維修和保養。

騰勢銷售事業部總經理趙長江近日發微博提醒，“這個時候購車一定要選擇能長期發展的品牌?！?/p>

新能源車企搶江山：成本控制之戰

在新能源汽車出現之前，燃油車已經歷過數次價格戰。吉利、比亞迪、奇瑞等車企也曾經作為沖入汽車市場的“新勢力”主動卷起價格戰，并從廝殺中成功突圍成為幸存者。比如1999年上市的吉利豪情，以與夏利相似的產品，對折的價格（5.8萬元）搶占了市場。

換言之，每一次大型價格戰背后總有成本控制相關的技術革新作為支撐。正如汽車博主@不是鄭小康所說：大趨勢之所以是大趨勢，是先進的生產力和生產關系取代了落后的生產力和生產關系，這是最底層最本質的邏輯。

特斯拉能帶頭發起這輪“降價潮”，其底氣便是成本控制。馬斯克曾承認，“與其他汽車公司相比，特斯拉的特點就是實現了‘不可思議’的垂直整合?！边@種高度垂直整合能力，即為特斯拉的成本控制能力。

2022年中，特斯拉投資者關系主管Martin Viecha曾透露，通過不斷優化設計，特斯拉的BOM成本（產品直接成本）已經從2017年的8.4萬美元（約合人民幣57.8萬元）降為3.6萬美元（約合人民幣24.8萬元）。

今年3月2日，特斯拉相關負責人更是在特斯拉投資者日上透露，特斯拉的目標是將車輛的生產成本降低50%。

這一目標并非大話。去年三季度財報電話會議上，馬斯克曾稱，特斯拉正在研制的4680電池能量是2170電池的5倍，車輛續航里程能提高16％，功率提升6倍，結合材料與車輛設計的改進，生產成本可降低54％。

對于特斯拉而言，降價是將因成本控制獲得的、超行業水平的利潤轉化為銷量。對于其他新能源車企而言，要想在價格上與特斯拉“血戰到底”，則需要在保證產品力的前提下，走通自己的成本控制之法。

以今年1月第一波降價為例，特斯拉降價前賣一輛車能賺近7萬元，降價后最少也有3萬元的利潤。而比亞迪在沒有調價的情況下一輛車賺的錢不到1萬元，蔚來、小鵬、理想更是處于賣車虧損的狀態，去年三季度賣一輛車分別虧10萬、8萬、6萬。

比亞迪在這場價格戰中的主要優勢是規模。據乘聯會數據，今年1-2月，比亞迪在國內銷量超30萬輛，以40.8%的市場份額獨占鰲頭。規模是汽車行業攤薄成本，增加利潤的利器。在比亞迪百萬豪車品牌“仰望”以及瞄準40萬-60萬元價格區間的“F品牌”上市后，或將引起一波高端新能源品牌價格之戰。

來源：乘聯會

舊玩家守江山，新玩家打江山。這場新舊交替的革新之戰，才剛剛開始。

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