渝西區域迎來發展利好

對很多外地人來說，場獲城市重慶新機場，批重也即第二機場建設，望成為第似乎是個雙一個比較突然的消息。實際上，機場謀劃早在數年前就開啟。新城新機這與機場建設的市志長周期和復雜性息息相關。因為一座機場光是場獲城市選址，前期就需要做一系列的批重工作。

這次批復提到，望成為第預選場址就包括三個。個雙而此前，機場新機場建設已被納入重慶“十四五”規劃之中。新城新機當然，選址的敲定其實也早就有眉目，批復主要是一種程序上的正式確認。

在前不久的全國兩會上，重慶代表團向大會提交的《關于支持重慶打造國際航空門戶樞紐的建議》，也明確提出希望國家有關部委盡快批復重慶新機場場址，并指導重慶市“十四五”期間加快重慶新機場有關前期工作。

現在場址確定，雖然距離開工還有大量的工作和程序要完成，但至少是邁出了關鍵性一步。

從場址來看，璧山正興位于重慶中心城區西部，距離重慶市中心在50公里以內，并且處于璧山、江津、永川等多個市轄區的中間地帶。應該說，這個選址既兼顧了地理條件，也考慮到了與市中心保持恰當距離，以及帶動周邊區域發展的需要。

眾所周知，重慶江北國際機場位于重慶北部區域，而擁有超一千萬人口的渝西地區，實際上“遠離”機場。第二機場選址渝西區域，恰好填補了該片區的機場空白。無論對市民的出行便利，還是帶動區域發展來說，都是非常理想的選擇。

事實上，大型機場既是交通樞紐、開放門戶，也是發展引擎。幾乎任何一座新機場，都承擔著帶動周邊區域發展的重任，這也是機場選址上的一個非常重要的考量。如北京大興機場主要是對應城市副中心的發展，成都天府機場則是東部新區發展的助推器。相應的，重慶第二機場有望成為渝西地區發展的新引擎。

重慶的潛力與“適度超前”

近年來，明確提出建設第二機場的城市不算少。重慶新機場率先獲批，其中一個重要因素，或許就是人口優勢。

目前，國內常住人口在2000萬以上的城市，僅有四座，依次為——重慶、上海、北京、成都。而重慶第二機場建成后，它們恰好也是國內僅有的四座雙機場城市。顯然，這不僅僅是巧合。

從現實來看，重慶航空市場的發展潛力也被看好。根據前不久民航局發布的2022年全國民用運輸機場吞吐量排名榜單，重慶江北機場2022年的旅客吞吐量躍升至全國第二。

當然，與成都建設第二機場主要受制于雙流機場過度飽和，且無法繼續擴容的客觀情況有所不同，重慶第二機場建設就目前來看，體現出了一定的“適度超前”。

比如，江北國際機場目前就正在建設T3B航站樓。預計2024年底，T3B航站樓將全面建成。屆時，江北機場將形成4條跑道、4座航站樓布局，滿足年旅客吞吐量8000萬人次、飛機起降58萬架次、貨郵吞吐量120萬噸的需求。

不過，按照此前重慶方面規劃的建設進度，重慶第二機場正式投用預計要到2035年左右。那時候的航空市場需求，顯然要超出現有水平。

還需要注意的一點是，重慶第二機場定位為重慶國際航空樞紐的重要組成部分、區域樞紐機場并承擔貨運樞紐功能，也即突出了貨運功能。隨著全球產業升級，航空貨運需求目前仍處于上升階段，這應該是重慶第二機場差異化定位的一個重要現實背景。

實際上，在更早之前，重慶榮昌就謀劃建設專業性貨運機場。一定程度上說，現在確定的第二機場，可視為其升級版。

順應成渝相向發展的大趨勢

重慶第二機場建設，也離不開成渝建設世界級機場群這個大背景。

2020年年底印發的《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》，就明確提出要打造成渝世界級機場群；2021年年初，《國家綜合立體交通網規劃綱要》也將推進成渝世界級機場群建設納入國家綜合交通網規劃布局。

值得注意的是，國務院印發的《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》中，點名要建設的世界級機場群僅有四個，除了京津冀、長三角、粵港澳大灣區，便是成渝，這也足見成渝世界級機場群的重要地位。

而重慶第二機場建設，則將給成渝實現這一目標，提供新的支撐。比如，最直接的利好是，有機會開通更多的國際航線。

頗為巧合的是，自3月26日0時起，原在成都雙流國際機場運行的國際客運航班全部轉場至天府機場運行，這對充分釋放第二機場紅利，強化成都乃至整個成渝地區的國際航空樞紐輻射能力和影響力，是一次新的契機。

在重慶第二機場建成后，整個成渝地區將擁有4座4F機場（最高級別），單就數量看，基本上與國內前三大世界級機場群持平甚至略有超過。這種“高配”除了更好帶動成渝地區雙城經濟圈的發展，助推內陸地區產業升級，提升區域開放水平的現實需要之外，成渝作為“大后方”的戰略地位，也是一個不容忽視的加分項。

事實上，成都天府國際機場選址成都東部，重慶第二機場選址西部，這本身也順應成渝相向發展的大趨勢。

當然，區域內多座頂級機場如何實現良性發展，也是一個需要正視的問題。2021年在重慶召開的成渝地區世界級機場群建設調研座談會就提出，要加強各方協調，共同制定一個成渝世界級機場群建設發展規劃，統籌解決建設中的重大問題，優化配置重要資源，形成功能分工合理、市場定位清晰的發展格局。

新機場選址多注重“合群”

從全國的格局來看，由于航空市場的快速發展，以及航空樞紐建設所能帶來的巨大社會經濟價值，近年來全國多地都提出了新機場建設規劃。

有統計顯示，包括西安、昆明、杭州、鄭州、廣州、南京等多個城市，都有相關謀劃?？傮w來看，它們有兩個特點需要注意。

一是，新機場建設與城市群、都市圈之間的關系越來越緊密。在選址、定位等方面，很多都不再限于單一城市。

比如，南京規劃建設以祿口國際機場為主機場、馬鞍國際機場為輔助機場的“一主一輔”航空格局。其中，對祿口機場的定位是長三角城市群主要國際樞紐、航空貨物和快件集散中心；馬鞍機場則是軍民合用機場、南京都市圈第二國際機場。

再比如，西安第二機場、鄭州第二機場等，呼聲較高的場址，都在周邊城市。甚至，佛山高明機場，也即珠三角樞紐機場，已明確是按廣州第二機場的定位來設計。

這方面還有一個較特殊的例子。作為亞洲首個專業貨運樞紐機場的鄂州花湖機場，就被視為武漢“第二機場”。

這種跨區域的場址考慮，契合了城市群、都市圈的發展需要，也有利于提升機場的利用效率?？梢灶A料，這將成為新機場建設的一種主流模式。

二是，一些地方新建機場，并不等于就是“第二機場”。

比如，去年初開建的廈門翔安國際機場，實際是現有的高崎國際機場的搬遷機場?！稄B門高崎機場片區概念規劃》已明確，高崎機場搬遷后，將建設為“集創新源泉和頂級服務為一體的國際貿易中心和區域科創中心”。

此外，去年獲批的大連金州灣國際機場，也將成為現有周子水國際機場的替代升級版，而并非“第二機場”。這方面也有先例可循。2021年8月，青島膠東國際機場正式通航。與此同時，運營77年的青島流亭國際機場徹底退出歷史舞臺。

這說明，同時運營兩個國際樞紐機場，終究只能是少數城市的選擇。建與不建新機場，又如何建，只能根據各地實際情況來定。

海報設計 郁斐